Mucho antes de los actuales SUV con carrocerías autoportantes (como la de los autos) y limitadas capacidades off road, los todoterreno tenían chasis independiente, muchas veces compartidos con pickups, ejes rígidos, reductora y más.
De aquella época, quedan pocos representantes modernos, los dos más destacados en nuestro mercado son los SW4 y Trailblazer, ambos con
- Siete asientos
- Chasis compartido con pickups (Hilux y S10, respectivamente)
- Eje trasero rígido
- Cambio de elásticos por resortes helicoidales
- Reductora y bloqueo de diferenciales
Ahora, llega desde Tailandia, mismo país desde donde llega la Ranger Raptor, el tercero en discordia, el Ford Everest, que comparte todas las cualidades anteriores, pero con una gran diferencia, en lugar du usar un turbodiésel, se pasa al lado naftero, con turbo, que entrega 300 caballos.
- ¿Empuja al no ser TD?
- ¿Gasta mucho al ser naftero?
- ¿Tiene siete plazas de verdad?
- ¿Qué tal la calidad tailandesa?
Las respuestas a todas esas preguntas y más la vas a tener en esta prueba de manejo al nuevo Ford Everest.
Ford Everest: base, medidas y capacidades offroad
Si bien el Everest comparte base con la Ranger, tiene varios cambios. Siguiendo el camino de los SW4 y Trailblazer, el modelo de Ford tiene distancia entre ejes más corta que la pickup hermana, y mantiene el eje rígido trasero, pero cambia las ballestas por resortes, sumando brazos de control y enlace Watts, solución que usa, por ejemplo la Ranger Raptor.
Usando el Comparador de Autocosmos, veamos las diferencias de medidas entre la Ranger y el Everest:
- Largo: 4914 mm (-446 mm)
- Distancia entre ejes: 2900 mm (-370 mm)
Además de eso el Everest es marginalmente más ancho y alto.
Respecto de las capacidades todoterreno del Everest tenemos:
- Reductora
- Neumáticos All Seasons 255/55 R20
- Bloqueo de diferencial trasero
- 800 mm de vadeo
- Despeje: 226 mm
- Ángulo de ataque: 30,2º
- Ángulo ventral: 21,9º
- Ángulo de salida: 25º
La gran diferencia respecto de la Ranger V6 es que el Everest no tiene reparto inteligente entre ambos ejes, solo caja de transferencia con tracción trasera, o reparto salomónico.
Ford Everest: Diseño
Toda la mecánica compartida con la Ranger se aprecia en la estética, especialmente en el frente donde comparten capot, luces full LED, guardabarros, medida de ruedas (con la Limited+) puertas delanteras. Los cambios más notorios en esta parte están en la parte baja del paragolpes y algún mínimo detalle.
Las diferencias sustanciales empiezan del pilar B para atrás incluyendo el techo que se extiende hasta el portón trasero, sumando barras, la tercera ventanilla con marco cromado y pilar C inclinado con marco en negro.
El portón trasero es bastante simple, con líneas ligeramente redondeadas donde lo más destacado es el plafón que une las luces con un Everest detrás de un plástico transparente, y la iluminación LED con los “cortecitos” que remiten lejanamente al Mustang, modelo con el que comparte su motor 😉.
Ford Everest: Interior
Siguiendo los pasos del exterior, el tablero es prácticamente idéntico al de la Ranger, con decorados en negro piano, una especie de madera cepillada, luz ambiental azul y algo de cuerina en la parte alta. Una gran diferencia con la Ranger hecha en Argentina son los apoyavasos que salen de los laterales y la ausencia de la bandeja abierta entre ambas guanteras.
Quizás a mi parecer le faltó un toque de “onerositud” al interior, es decir, algún detalle más que te haga sentir que valió la pena gastar todo lo que pagaste (al cierre de esta nota el Everest no tenía precio definido en Argentina). Algún cuero distinto, cromado o símil madera cepillada en la parte central hubiera agregado algo de status el ambiente.
La calidad de plásticos es buena, como en estos casos, de pickup mediana. Aunque había un ligero juego en la consola central, las juntas se sienten firmes y se ven prolijas.
La practicidad es buena, con muchos portaojetos con guantera doble, espacios debajo del apoyabrazos, debajo del climatizador y en las contrapuertas.
La ergonomía también está bien resuelta, más allá de que el bloqueo de diferencial trasero se hace por pantalla, mantiene los comandos físicos, incluyendo volumen, climatizador, selector de modos de manejo y más.
Pantallas en el Ford Everest
El equipo multimedia de este todoterreno es el mismo que vimos en Ranger, grande, vertical, práctico, sin navegador propio pero con Carplay y Android Auto inalámbricos. La pantalla mantiene siempre la parte de abajo para climatización y selección rápida de cosas como radio.
Una de las cosas que me gustan de Ford es que muchas de las funciones que se activan desde la pantalla tienen su explicación, en varios casos incluyendo video
.
El cuadro de instrumentos es el digital de 8”, práctico, con muchas vistas, buena lectura e información pertinente como temperatura de agua, autonomía, etc., siempre a la vista. Nuevamente, siento que me falta un extra de status, como el instrumental de 12” de la Ranger Limited +, y eso nos lleva al nivel de equipamiento del Everest para Argentina
Equipamiento Everest: Titanium, no Platinum
Creo que ese no se qué que me falta en el Everest tiene que ver con que no es la versión más dotada que pude ofrecer Ford. Podés ver equipamiento, ficha técnica y más del Everest en el Catálogo de Autocosmos, acá vamos a hacer un recorrido por lo más destacado.
Además de lo que ya te nombre el Everest ofrece:
- climatizador de dos vías
- comando de ventilación y salida independientes en las plazas traseras
- sensores de estacionamiento en ambos extremos
- luz perimetral que podés seleccionar, incluyendo laterales
- asientos delanteros en cuero, con ajustes eléctricos y calefaccionados
- cinco puertos USB y enchufe de 220v (400W)
Hay un mimo que sí tiene este SUV y que no nombré antes, porque desde el asiento del conductor casi que no lo puedo disfrutar, y es el techo panorámico corredizo. Queda algo más, portón y tercera fila motorizados, pero eso te lo explico a continuación.
Seguridad en el Ford Everest
En este caso sigue la costumbre de Ford con muy buena dotación, pero no excelente como en otros productos grandes que la marca ofrece en el país.
Además de ISOFIX, o cinturones de tres puntos en todas las butacas, hay seis airbags, dejando afuera al de rodillas de conductor, aunque una investigación del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) dice que no son tán útiles como uno imagina.
Analizando las ADAS, el gran faltante es el radar para el control de crucero adaptativo. El Everest ofrece mantenimiento de carril, que por momentos se pone denso con las alarmitas, y no trae el centrado de carril.
El resto de las asistencias funcionan bien e incluyen:
- Información de punto ciego (BLIS)
- Autofrenado con detección de peatones
- Frenado post colisión
- Alerta de tráfico cruzado
- Luces altas automáticas
- Monitoreo de presión de los neumáticos,
Segunda y tercera fila de asientos en el Ford Everest
Las plazas del medio del Everest son realmente amplias, tanto para cabezas como piernas, y hay bastante a lo ancho. El banco está partido asimétricamente, permite reclinar el respaldo y adelantar el asiento para dar un poco más de espacio a la tercera fila.
Acceder a los dos asientos de atrás de todo es bastante simple, hay una manija en el pilar B y un espacio para pisar (además del estribo ancho) para acomodarse y zambullirse de nalgas. Si la gente del medio no cede espacio, la tercera fila soporta personas de hasta 1,70 metros, pero si acceden a adelantar un poco, pueden ir con bastante confort dos personas de más de 1,80 ms.
La salida desde atrás de todo también es más fácil que en muchos SUV de tres filas, podés ver todo en nuestras redes sociales.
Respecto de las amenidades hay salidas de aire en el techo, el enchufe de 220v, puertos USD, cuero y materiales blandos en las contrapuertas, apoyabrazos central con posabotes, doble portamapas, y el techo que desde atrás se disfruta mucho.
Baúl y auxilio en el Ford Everest
Como en casi todo modelo de siete asientos que no sea inmenso (hablamos de tamaños full sizr Vs. este mid size) con los siete asientos en funciones el baúl es limitado. En el caso del Everest estas son las capacidades
- 259L con los siete asientos
- 898L con cinco
- 1.823L con las dos filas traseras plegadas.
Abajo del piso hay un espacio en plástico para guardar cosas (no muy grandes) sucias. Los respaldos de la tercera fila se pliegan y despliegan de manera independiente y eléctrica dejando un piso plano. Finalmente podés plegar la fila del medio dejando un largo piso plano ¿Cuánto mide?
Medidas baúl Ford Everest
- Largo con siete asientos: 420 mm
- Largo con cinco asientos: 1.150 mm
- Largo con dos asientos: 1.978 mm
- Ancho boca de carga: 1.150 mm
- Alto boca de carga: 780 mm
La rueda de auxilio va colgada abajo, con cubierta de otra marca y en medida 255/70 R17 de chapa Vs. las 255/55 R20 titulares.
A manejar al Ford Everest
Llegó el momento de ponerse en marcha, pero antes hay que acomodarse correctamente. El Everest ofrece regulación eléctrica de asiento (que es algo corto), y de altura y profundidad de volante. Los retrovisores son inmensos y hay sensores, cámara, alertas, etc…
Llega la gran diferencia respecto de estos modelos con motor diesel, apretás el botón de encendido y el 2.3T se pone en marcha sin vibraciones y con un sonido bajo, pero grave.
Motor Ford Everest
- 2.3L turbo naftero
- Cuatro cilindros
- Cadenero
- 300 CV y 446 Nm (80% a menos de 2.000 rpm)
- Caja automática de 10 velocidades
- Reductora
- 6 Programas de manejo
Ponés D con la palanca tipo pituto, que no es un joystick sino que se desplaza, y el Everest se pone en movimiento sin resbalado de convertidor y la caja va a hurgar constantemente entre sus 10 cambios sin que te des cuenta.
Al principio de este Test hable mucho sobre el tema de ser un todoterreno con chasis y no un SUV con estructura autoportante, y la mayor diferencia la vas a notar en marcha, acá todo se siente un poco más tosco, lento y pesado. La dirección y el freno (con cuatro discos) no son tan directos, y la carrocería se mueve un poco más, especialmente en una curva cerrada o una frenada brusca.
Dicho lo anterior, es increíble lo que han progresado este tipo de todoterreno, antes una secuencia chica de imperfecciones hacía vibrar todo el interior, ahora casi que no te das cuenta. El confort de marcha es bueno, tenés que ser DiCaprio en el Lobo de Wall Street para que toque abajo, y además pasa por arriba de grandes pozos sin que casi lo sientas.
¿Empuja ese 2.3L?
Ufff… tenés 300 caballos y 446 Nm con el 80% a menos de 2.000 giros. Para ponernos en contexto, el 2.0 BiTurbo diesel de la Ranger ofrece 210 CV y 500 Nm, y el 3.0L V6 TD 250 caballos y 600 torques. ¿Entonces…?
Recuperación 80-120 km/h Ford Everest 2.3T
- En D: 6,2 segundos
- En 3º: 5,3 segundos
Para comparar, en la Ranger 3.0TD medí 7s y 6,3s, respectivamente, en la misma acción, y la 2.0 BiTD necesitó 7,15 segundos en D. Hay que tener en cuenta que la pickup hermana pesa al menos 600 kilos más. Resumen:
- el torque vale y mucho en recuperaciones
- esos 300 CV empujan de lo lindo
La siguiente pregunta va a ser ¿Cuánta nafta piden esos caballos para galopar? Y acá van nuestras mediciones.
Consumos Ford Everest 2.3T
- Urbano: 14,9 L/100km
- A 120 km/h: 9,5 L/100km
Volvemos a comparar y en la Ranger V6 medí 11 L/100km en ciudad y 9,6 L/100km a 120 constantes, la diferencia es que la Everest puede andar con nafta super (95 octanos) y la TD pide exclusivamente gasoil premium (Grado 3). Vos hace tus cuentas.
Si el tema del costo no es una preocupación, si puede serlo la autonomía:
- Tanque 80L
- Urbana: 537 km
- A 120 km/h: 840 km
Para terminar el recorrido dinámico, en ruta a 120 km/h (122 de velocímetro) viaja con 2.000 rpm en 10º, la cabina está bien insonorizada y la estabilidad es más que buena, solo recordá que es un vehículo alto y pesado, no le gustan los volantazos bruscos.
Conclusiones Test Ford Everest
Tengo una mezcla de sentimientos. Por un lado siento que al Everest le faltan un par de cosas, como algo de status en los decorados del interior, el radar del control de crucero y el diferencial central para tener reparto entre ambos ejes y poder usarlo en 4WD en todo momento.
En el lado positivo es:
- confortable
- rápido
- con espacio en los siete asientos
- con capacidades off road incluyendo chasis de Ranger, reductora y el bloqueo del diferencial trasero.
Queda por saber un factor clave, el precio, porque eso va a definir cuán tentador es respecto de sus principales competidores, los SW4 y Trailbalzer.
Finalmente, no es el único SUV de siete asientos, y podrías querer elegir otras opciones menos off-road, como los Jeep Commander o Nissan X-Trail, que no tienen reductora, pero si tracción a las cuatro ruedas.
¿Por qué modelo de siete asientos irías? Compartí en nuestras redes tu opinión, como siempre, sin agredir a los que piensan distinto y argumentando para tener una charla que nos sirva a todos.
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Test Ford Everest 2.3T
