Chevrolet sabe que la dupla Onix / Prisma es su caballo de batalla en cuanto a volumen de ventas y por eso puso mucha carne al asador para esta segunda generación. Tan fuerte es el nombre Onix que ahora el sedán de la dupla pasa a llamarse Onix Plus.
ahora el sedán de la dupla pasa a llamarse Onix Plus
No te voy a hablar de la gama, equipamientos etc., eso ya lo hice en otra nota que podés leer acá, ahora nos vamos a centrar en como se siente el nuevo Chevrolet en la vida real, detrás del volante.
3 cilindros, turbo y Premier
La gama de la nueva familia Onix (5 puertas y sedán) va a venir en tres niveles y dos nuevos motores de 3 cilindros. Los MT y LT se alimentan del nuevo 1.2L de 90 CV con caja manual de 5º y el Premier recurre a un 1.0L turbo que rinde 116 CV y 160 Nm (apenas más torque que un 1.6L 16V bueno) asociable a caja manual de 5 cambios o automática de sexta. Ambos motores poseen correa de distribución en baño de aceite que según dice la marca "resulta más silencioso y queda más protegido del polvo y el desgaste, haciendo que el mantenimiento de ésta ocurra cada 240.000 kilómetros" Como era de esperar, siendo el estreno, la marca solo puso a disposición el tope de gama.
Antes de arrancar
Antes de arrancar podés acomodarte fácilmente en el nuevo Onix Plus ya que ofrece regulación de altura y profundidad para dirección con muy buen recorrido en ambos sentidos. El volante es de nuevo diseño, multifunción, forrado en un cuero suave y de base plana. La butaca es corta de asiento (para las piernas), pero tiene buen respaldo con el apoyacabezas integrado y tiene amplia regulación en altura.
cuadro de instrumentos clásico con tacómetro y velocímetro por agujas
La segunda novedad es el cuadro de instrumentos clásico con tacómetro y velocímetro por agujas, y un display blanco y negro al centro, donde tenés cantidades de información. Al centro del tablero tenés una pantalla tipo flotante de diseño similar a la del nuevo Cruze Premier incluyendo la interface gráfica. No tiene GPS propio, pero integra fácilmente los de tu teléfono mediante Apple Carplay y Android Auto. En este caso incluye cámara de retroceso con muy buena definición.
Interior y baúl
Hablando del interior los plásticos se sienten bien, pero no más allá del promedio, hay algunos decorados interesantes y el diseño es simple. Hay varios portaobjetos, incluyendo en las contrapuertas y una gaveta profunda debajo del apoyabrazos que se suman a una guantera de dimensiones correctas.
Los nuevos Onix y Onix Plus crecieron respecto de la primera generación, agregando bastante largo. El espacio en las plazas traseras es bueno, yo que mido 1,75 ms entré bien atrás de alguien de 1,80 ms, y mi cabeza quedó a un par de dedos del techo. No hay espacio de sobra, pero mis rodillas no llegaron a tocar el respaldo delantero. El baúl es amplio, especialmente en el Plus, lamentablemente estuvieron debajo del piso colocaron una galletita en lugar del auxilio.
Arrancamos
El nuevo Chevrolet Onix Plus Premier se enciende con un botón. El 1.0L se sacude un poco para entrar en acción, pero esta va a ser la última vez que nos haga sentir que estamos con un 3 cilindros debajo del capot. Durante los 180 km que realizamos en no se lo sintió vibrar y se agradeció la nota que entrega cuando pasa de la mitad del tacómetro.
Durante los 180 km que realizamos en no se lo sintió vibrar
La marcha es fluida gracias al paso fluido de cambios de la caja automática. En ruta el buen torque ayuda a viajar a 120 km/h reales (125 en el velocímetro) con 2.600 rpm. Si vas fuerte sobre el acelerador, la caja se toma un instante para rebajar y después no hay un paredón de torque, pero los 160 Nm obtenidos a base de turbo se sienten mucho más contundentes que los 126 Nm del 1.4L 8V saliente. No tomes estos números como definitivos, pero la computadora marcó entre 5,5 y 6,5 L/100 km a 120. También probé hacer unas tiradas de 80 a 120 km/h y en promedio cronometré 8 segundos. Ya veremos en un test completo si confirma estas cifras
Hay cosas que siempre le critiqué a la dupla Onix/Prisma original como insonorización, dirección con feo tacto y pobre calibración de suspensiones. Ahora la dirección eléctrica es muchísimo mejor que la anterior, suave en baja velocidad y con buena respuesta cuando salimos a la ruta. La insonorización de la cabina se sintió buena, no tanto respecto del rodamiento, pero sí de aerodinámica y de la mecánica. Y si bien hicimos casi todo el recorrido por rutas en buen estado, en las pocas ocasiones de baches y badenes se sintió un trabajo más redondeado de suspensiones.
Conclusiones
Te das cuenta que el nuevo Onix va a tratar de ofrecer mucho pero cuidando el precio final, y eso se manifiesta elementos de ahorro de costos, algunos más grandes como los plásticos del interior de calidad moderada y el auxilio galletita, y otros en los detalles como el display del tablero monocromo, ausencia de engomados en posavasos, o una parte estructural del baúl sin tapizar.
La contracara está en cosas (que yo considero) más importantes como la estructura y elementos de seguridad (ESP y 6 airbags de serie) que le permitieron alcanzar esas 5 estrellas en las pruebas de LatinNCAP. Además de eso tenés un motor que no se siente dinamita, pero promete buenos consumos (ya los mediremos en un test completo), buena insonorización y una marcha que por el momento se sintió mucho más refinada que en los Onix/Prisma de la primera generación.
Test Drive
