¿Era posible que un Ford o un Chevrolet de la década del 40 pudiera desarrollar tanta velocidad? ¿Cómo hacían? ¿Cuál era el secreto? Muchos, a su tiempo, se hicieron esa pregunta y la generación posterior a esa época gloriosa del Turismo Carretera también permanece con la incógnita.
Por entonces, las preferencias caían en las cupé, tanto Ford como Chevrolet, fabricadas entre los años 1937/40. La ventaja estaba en el peso porque había, más o menos, 100 kilos de diferencia con los modelos posteriores. Más adelante, se optó por el Chevrolet 1946 o por el Ford 42. Como primera medida el coche era desmantelado totalmente y con la carrocería desarmada se estudiaba la manera de quitarle más kilos aún. La carrocería era montada sobre el bastidor mediante soportes y escuadras de planchuela de dimensión variable según la posición de la carrocería. Se desarmaban las puertas eliminando los contramarcos, los mecanismos levanta cristales y, por supuesto, los cristales que eran reemplazados por Plexiglás de cuatro milímetros de espesor.
Para accionar las ventanillas se colocaba una correa para subir o bajar el vidrio y las puertas estaban, por dentro, aseguradas con cerrojos. Tanto el parabrisas como la luneta trasera eran de cristal inastillable, ya que el Plexiglás atraía la suciedad dificultando la visión. Del torpedo hacia adelante la construcción era de una sola pieza, hecha en chapa de aluminio de 0,8 milímetros de espesor, asegurando el capó por medio de dos correas que estaban amarradas al torpedo. Los guardabarros delanteros eran fijados al capot y los traseros eran sólo una aleta deflectora sobre el borde de la cavidad del pasarruedas. Para la cola existían dos tendencias: algunos mantenían el diseño de fábrica, con la excepción de llevar la tapa de baúl hecha en tela o aluminio, y otros adoptaron las clásicas aletas verticales de deriva que en realidad obedecían más a razones estéticas que de eficiencia, ya que el techo producía turbulencias que reducían la eficiencia de las aletas como estabilizador aerodinámico.
Dentro del habitáculo se ubicaba el tanque de nafta, que generalmente tenía una capacidad de 200 litros y encima, un depósito adicional de agua de 50 litros, ambos construidos en chapa de aluminio la mayoría de los casos, aunque algunos se inclinaron por el hierro galvanizado y otros por el plástico reforzado (poliéster-vidrio). Los asientos eran confortables, construidos en chapa de aluminio del tipo cubeta. Sobre el piso del baúl se fijaban argollas que servían para afirmar las dos ruedas de auxilio.
SUSPENSIÓN
Un auto de carrera que se desplazaba a más de 200 Km/h debía salvar, con efectividad, todos los accidentes de los caminos por donde entonces se transitaba. En una palabra, se endurecían las suspensiones, reduciendo el período de oscilación, a cuyo efecto, tanto en el elástico delantero como en el trasero se colocaban dos hojas extra, una por encima de la hoja maestra, tomando parte de los ojales extremos como medida de seguridad, y otra por debajo. Así se aumentaba la velocidad de acción y reacción elástica de la ballesta, pero como esa mayor energía elástica requería una enérgica y rápida amortiguación de las oscilaciones, se agregaba un amortiguador más por rueda. Un dispositivo interesante era el estabilizador dinámico que se colocaba en la cola del coche, a los efectos de evitar la “coleada” en los virajes.
DIRECCIÓN
En las dos marcas tradicionales (Ford y Chevrolet), el sistema de dirección no experimentaba variantes. Para la pista se utilizaba un mecanismo de dirección con la menor desmultiplicación posible, mientras que en la ruta lo mejor era la desmultiplicación original. Como el número de competencias en ruta era mayor que el que se corría en pista, gran parte de los pilotos mantenía el mecanismo original de dirección, aunque era factible variar fácilmente, dentro de ciertos límites, la desmultiplicación. Para ello bastaba cambiar el brazo Pitman original por otro más largo para reducirla, tornándola más directa y con rápida respuesta, aunque exigía más esfuerzo por parte del piloto.
FRENOS
A excepción de la cupé de los años 32/34, los Chevrolet traían de fábrica frenos hidráulicos, mientras que Ford recién los incorporó a partir de 1939. Pero de todas maneras, en ambas marcas era necesario hacer una reforma general del sistema de frenos para adecuarlo a las condiciones de trabajo que exigía un auto que corría a velocidad elevada. El Chevrolet llevaba campanas de 11 pulgadas de diámetro, tanto en las ruedas delanteras como en las traseras. El mejor sistema lo usaba Oscar Gálvez, que colocó campanas especiales de aluminio ya que la capacidad de este material para disipar el calor generado en las frenadas era importante. Pero de cualquier manera, se tenía especial cuidado en lograr una buena ventilación, perforando el plato porta-patines o bien agregando deflectores de chapa para guiar el aire al interior de las campanas y luego, en su salida de ellas.
En cuanto al sistema hidráulico, Chevrolet traía bomba maestra de una pulgada, mientras que en las ruedas delanteras se empleaban cilindros de 1 3/16 y de 1 1/4 de pulgada en las traseras. Ford, por su parte, utilizó bomba maestra de 1 1/16 de pulgada y cilindros de doble diámetro de 1 y 1 3/8 de pulgada, respectivamente, para adelante y de 1 y 1 1/8 de pulgada para atrás.
MOTOR
De la buena preparación del motor dependía en gran medida la performance de un auto de carrera, aclarando expresamente que, pese a tener importancia, no constituía todo.
Para el agrandado de los cilindros se efectuaba un alesado, a modo de aumentar la capacidad y para elevar la cantidad de mezcla a introducir en los cilindros. En el reglamento se establecía que la cilindrada de un motor preparado no debía sobrepasar los 4.072 cm3, excepción hecha de los motores que ya venían equipados de fábrica con uno o dos árboles de leva a la cabeza, en cuyo caso no podrían sobrepasar los 2.000 centímetros cúbicos originales. El aumento en la cilindrada benefició al Chevrolet, que logró un incremento de 522 centímetros cúbicos, mientras que Ford sólo admitía una mejora de 152 centímetros cúbicos. La diferencia era notoria y se tradujo en una amplia superioridad del “Chivo” (la mayor compresión resultante del agrandado de los cilindros le proporcionaba mayor capacidad de aceleración debido al tamaño de sus pistones). Por eso, el Chevrolet se destacaba en la montaña, mientras que el Ford lo superaba en velocidad pura en terreno llano.
La mayor compresión resultante del agrandado de los cilindros podía aumentarse aún más si se reducía la cámara de combustión por rellenado interior de la culata de cilindros. De este modo era posible lograr relaciones de compresión de hasta 8,5 a 1. El rellenado de la culata se practicaba por soldadura eléctrica, con electrodo especial para fundición de hierro.
Tanto el múltiple como los conductos en el block, para el caso de Ford, o en la tapa de cilindros del Chevrolet, eran cuidadosamente pulidos, valiéndose de una piedra de eje flexible. Al pulir, se evitaba la gran resistencia que la superficie rugosa ofrece al desplazamiento del gas dentro del conducto, posibilitando una mayor velocidad y un llenado superior. El tamaño de los conductos en el block o en las culatas estaba íntimamente ligado con la sección de pasaje permitido por las válvulas, ya que si esta última hubiera sido mucho menor, la reducción de sección habría causado turbulencias que hubiesen reducido el llenado en mayor proporción que la sección. La solución estaba en sustituir las válvulas estándar por otras de mayor tamaño, fresando los ángulos del asiento hasta llevarlos a 30°.
Un árbol estándar estaba cuidadosamente estudiado para un régimen normal de revoluciones, primando la economía en el consumo y la suavidad en la marcha. Por lo tanto, el diagrama de levas era modificado y las mejoras introducidas en el árbol de levas consistieron en aumentar el cruce de válvulas y la alzada, variando los ángulos de reglaje de la admisión y el escape.
La puesta a punto de los carburadores era una tarea paciente y delicada. Tanto en los motores de seis como en los de ocho cilindros, se producían diferencias entre los cilindros adyacentes en lo que respecta a la dosificación de la mezcla, aproximándose recién a una condición de igualdad justamente en coincidencia con el máximo torque, cosa que sólo ocurría en un reducido intervalo de revoluciones del motor. Los ajustes de carburación se lograban por sustitución de los difusores y gliceurs, en función del tipo de combustible empleado, como así también del trazado geométrico de la competencia. Si en el recorrido predominaban los tramos de velocidad, se empleaba un glicer más grande y, además, se colocaban difusores de gran diámetro.
Con el motor preparado para correr, el sistema de escape influía notablemente, especialmente en los altos regímenes, en los cuales el tiempo disponible para evacuar los gases combustionados era muy reducido, aún a pesar del cruce de válvulas proporcionado por el árbol de levas modificado. Al principio, en TC se usaba un caño de escape de gran longitud ya que se consideraba que la inercia de la columna de gases facilitaba la extracción de los productos de combustión al abrirse la válvula de escape. En el Ford cada block tenía tres salidas, correspondiendo la central a dos cilindros, por lo que era común emplear caños cortos. El Chevrolet contaba con cuatro salidas por el lado izquierdo de la tapa y de ellas, las dos centrales cada una a dos cilindros.
Una vez ejecutados los trabajos de mecanización y adaptación de los diversos elementos del motor para lograr una mayor performance, aún quedaba algo para proporcionar mayor reprise. Eso se conseguía alivianando las piezas sometidas a movimiento alternativo o rotatorio, con la finalidad de reducir en lo posible su inercia de movimiento que se traduce en lentitud y pesadez.
El más elevado rendimiento del motor se traducía en una mayor temperatura de trabajo, que más allá de ciertos límites podía llegar a tener condiciones funestas para el motor si no se arbitraban los medios para disipar el exceso de calor generado. Lo corriente era usar un radiador más grande, por lo general multitubular, con cuatro hileras de tubos, aumentándose la capacidad de agua del sistema mediante la intercalación de un tanque adicional de 40 ó 50 litros, desde el que se enviaba agua al radiador. La tarea de enfriar el motor no era privativa del sistema refrigerante, sino que era compartida por el aceite lubricante que circulaba a presión dentro del motor, absorbiendo calor de los elementos sujetos a fricción, como los cojinetes y pernos, manteniendo la temperatura en límites normales.
En cuanto a las cajas de velocidad, se utilizaban las normales de fábrica. No obstante, algunos incorporaban una de camión o bien la del Lincoln en el Ford. Para el diferencial, el Ford tuvo ventajas sobre el Chevrolet por la gran variedad de relaciones que se escalaban de la más veloz a la de mayor aceleración. En un trazado veloz como Tres Arroyos o Necochea, en un día calmo, era posible usar una multiplicación de 3,27 a 1 y rodado 7,50x16, que era la combinación más veloz. Si en ese escenario había viento lo mejor era la 3,54 a 1 con rodado 6,50x16, mientras que para un camino por las sierras de Córdoba lo conveniente era una relación 3,78 a 1 con rodado 6,50x16.
Esto es, a grandes rasgos, lo que hacían los grandes en aquella lejana época para conseguir, en base a un arduo trabajo en el taller, un rendimiento que asombraba los fines de semana. Como homenaje a aquellos pioneros y para ilustración de la gente joven, sobre esta historia del TC.
*Artículo publicado en el libro “Historia del TC”, editado por CORSA en 1983.
Fuente: CORSA
