Hace ya bastante tiempo que los sistemas by-wire comenzaron a digitalizar la interacción entre la máquina y el conductor. Por ejemplo, los sistemas de aceleración by-wire ya son prácticamente comunes en muchos autos, permitiendo regular o alterar la curva de sensibilidad del acelerador para entregar diferentes respuestas dinámicas.
Por otro lado, hace poco más de una década, Infiniti (marca de lujo de Nissan) propuso un sistema de dirección by-wire (steer by-wire), que depende menos del brazo de la dirección y más del sistema de asistencia eléctrica, y actualmente se puede ver en varios vehículos, por ejemplo, la Tesla Cybertruck.
Acelerador, dirección, ¿qué sigue? sí, el sistema de frenado by-wire, que busca la eliminación parcial o total del sistema hidráulico que ha sido usado por muchos años en la industria automotriz.
Desde lo hidráulico a lo digital
IPB de Bosch
Para no hacerlo muy largo, señalaré que los sistemas by-wire no aparecieron de golpe para reemplazar parte del sistema de frenado, sino que solo como un componente especial. Primero se introdujo en los sistemas ABS, y como complemento para autos híbridos o eléctricos, gracias al sistema de frenado regenerativo.
El sistema funciona de la misma manera en todos los casos: hay un sensor que mide la presión del pedal y traduce digitalmente esos datos, enviándolos a una computadora, que compara la velocidad de las ruedas y la inercia, y permite automatizar el funcionamiento de la bomba hidráulica para generar el efecto de frenada deseado.
Luego, Bosch lanzó al mercado dos sistemas muy interesantes: iBooster e IPB (Integrated Power Brake). El primero elimina el circuito de vacío por un sistema electromecánico y el segundo fusiona el iBooster con el módulo ESP para lograr un sistema electromecánico, que si bien está anclado al pedal, reduce al mínimo todas las conexiones hidráulicas. Este sistema cuenta con sensores y un funcionamiento prácticamente digital, y se apoya de un segundo modulo remoto redundante en caso de emergencia o fallo.
Lo que se viene
Tanto iBooster como IPB le sirvieron a Bosch para evolucionar hacia un verdadero sistema by-wire. Las bombas hidráulicas electromecánicas (la principal y la redundante) estarían funcionando en ambos lados del vehículo, ubicadas mucho más cerca de las ruedas, mientras que el pedal pasa a ser un actuador digital que envía señales.
El sistema "brake by-wire" de Bosch permite eliminar buena parte del circuito hidráulico convencional, simplificar la fabricación de autos con volante a ambos lados, reducir componentes en el vano motor y bajar el peso del auto.
Si dudás de la confiabilidad del sistema de Bosch, fue probado por más de 3.000 kilómetros en un Nissan Ariya.
Después de Bosch, aparecieron los intentos de ZF y Brembo: el primero se llama EMB (Electro-Mechanical Brake), y se parece al de Bosch, con la diferencia que el sistema hidráulico solo opera en el tren delantero, mientras que en las ruedas traseras se emplean cálipers "electromecánicos" independientes. Esto permite tener un poco de los dos mundos a un costo más accesible y sin abusar de las arquitecturas eléctricas de menor voltaje que se emplean en autos microhíbridos o híbridos.
El sistema se probó también en autos eléctricos como los Cadillac Lyriq y BYD Han, modelos que han participado de demostraciones experimentales hace algunos años.
Finalmente, Brembo, con su sistema Sensify (que vienen desarrollando hace bastantes años), agrega módulos con inteligencia artificial y funcionamiento con cuatro cálipers electromecánicos, o versiones similares a las de ZF y Bosch para diferentes usos. En caso de emergencia, el sistema ESP puede reemplazar al módulo de frenado usando un segundo canal eléctrico.
Las ventajas del sistema electromecánico son las mismas que hay en un acelerador electrónico: mayor velocidad de reacción y control más eficaz y preciso, así como menos mantenimientos y la eliminación de los efectos de bombeo o ruido en el pedal. Por supuesto que para los puristas, el tacto analógico del sistema hidráulico puede ser una perdida, más si sos piloto y manejas técnicas avanzadas de conducción, por lo que quedará ver si los fabricantes de frenos pueden emular esa sensación de la manera más fiel posible.
Brembo señala que ya están listos para lanzar su sistema este año, y no han declarado quienes serán sus primeros clientes. En el caso de ZF, el sistema será implementado hacia 2028, y al parecer ya hay contratos que aseguran más de 5 millones de vehículos con este sistema, incluyendo algunas camionetas de trabajo pesado.
Los sistemas de frenos en los autos están por vivir una importante revolución, y ya veremos en la práctica qué beneficios reales traen, así como los problemas que se irán descubriendo en el camino.
