Test nuevo Haval H6

Cuando en 2013, el grupo chino Great Wall Motors (GWM) decidió tomar su línea de modelos Haval y convertirla en una marca independiente especialista en SUV, se sabía que la apuesta sería más que compleja, no por ambiciosa sino por experiencia. Su objetivo era convertirse en unas de las marcas de SUV más grandes del mundo, compitiendo con las mayores firmas globales en esta materia, como Jeep y Land Rover, aunque con un posicionamiento similar al de las grandes firmas como Toyota y Hyundai.

La decisión de crear Haval no era novedosa en la industria china. Antes lo habían intentado los principales grupos automotores con submarcas especificadas por tipo de modelo y posicionamiento. Geely y sus nuevas marcas Emgrand, Gleagle y Englon lanzadas en 2010 era el mejor ejemplo de este proceso. Prácticamente todos esos experimentos fracasaron.

Con Haval, pareciera que Great Wall dio en el clavo, al punto de que el año pasado lanzó una segunda submarca, Wey, que estará enfocada en la alta gama y en la exportación a mercados maduros (léase Europa). Y si bien el deseo de que Haval sea un actor global aún está lejos de hacerse realidad, al menos en China tiene el posicionamiento deseado: el Haval H6 es el SUV más exitoso en ese mercado, el mayor del mundo.

¿Cómo se sabe cuando una apuesta de este tipo tiene éxito? ¿Cómo saber si el camino escogido es el adecuado? Digamos que hay que ver lo que se ofrece en materia de productos.

Uno de los últimos modelos de Haval es el H6 de tercera generación, que se acaba de lanzar en Argentina.

El SUV mediano de la marca china llega con un precio de aproximadamente USD 40.000, un valor que lo deja compitiendo directamente contra rivales como Toyota RAV4 y Hyundai Tucson. ¿Tiene argumentos para hacerles frente o es sólo estrategia?

El diseño y la calidad

Uno de los principales argumentos para ser una alternativa válida a modelos y marcas más consolidadas es siempre el diseño, exterior e interior, y en esto el Haval H6 no desentona para nada.

En 2013, GWM contrató un experimentado ex diseñador de BMW, Pierre Leclercq (X5 y X6), para ser la cabeza del diseño de Haval, sin embargo, fichó por Kia pocos meses atrás. En estos cuatro años definió el nuevo lenguaje de diseño de la marca, que se expresa en esta nueva generación del H6.

El nuevo H6 mezcla líneas modernas con proporciones musculosas, y luce una estampa entre elegante y deportiva. Algo de esto intentan hacer las marcas japonesas y coreanas (no siempre les funciona, eso sí), aunque en este caso, Haval toma más riesgos con ciertos elementos que podrían ser diferenciadores.

Por ejemplo, de serie se ofrece una cuádruple salida de escape, llantas de grandes dimensiones (19 pulgadas), rompenieblas delanteros y traseros y luces LED. Personalmente me gustan el capó elevado, la línea de cintura alta y la menor proporción de superficie vidriada en comparación con la chapa metálica. Se ve imponente.

En el habitáculo hay una apuesta por la ergonomía, diseñando un tablero 100% enfocado en el conductor, con una mezcla de líneas curvas y rectas siempre muy fluidas, y materiales con distintas texturas y tonalidades.

La calidad percibida es altísima, mejor incluso a la vista que lo que se ve en modelos masivos como Rav4 y Tucson. No se trata sólo de mejores materiales, sino especialmente por la solidez con que están unidas las partes y lo cuidado de las terminaciones.

Puede parecer exagerado, pero no habíamos visto un auto de este origen con esta calidad, lo que, de alguna manera, nos lleva a pensar que la propuesta de Haval va más que bien encaminada.

Un interior sobresaliente

Ya hablamos del diseño y la materialidad en el habitáculo del Haval H6, pero nada de esto sería importante si la funcionalidad y el confort no estuvieran a la misma altura.

El H6 mide 4.61 metros de largo, 1.86 metros de ancho y tiene entre ejes 2,66 metros, nada fuera de lo normal frente a la competencia. Pero el trabajo que hizo la marca da como resultado uno de los mejores habitáculos que hemos visto en el segmento.

La posición de manejo es muy buena, con alta visibilidad hacia adelante y los costados, aunque, como ya es norma en los SUV modernos, la luneta trasera es más bien estrecha y hay que extremar recursos para ver bien por el espejo. Hay ajustes mecánicos para los asientos delanteros en el H6 de entrada y eléctricos en las otras versiones, lo que permite encontrar la perfecta posición de manejo muy rápido.

Como ya dijimos antes, el tablero y consola se enfocan en el conductor, por lo que el manejo de todas las funciones del auto se vuelve muy intuito. Frente al conductor hay marcadores análogos y display digital, o una gran pantalla TFT de 12,3 pulgadas, configurable con tres ambientes (colores): clásico, moderno y deportivo.

Al centro, una gran pantalla táctil de 9” de gran resolución, con mando en la consola central, que tiene como único defecto el no permitir la conectividad a Apple CarPlay y Android Auto. No es algo menor considerando la compatibilidad que están teniendo con las mejores aplicaciones.

Lo que más nos gusta es la consola es que ofrece mucho lugar para dejar cosas, el botón de encendido, la palanca, el mando del sistema de infoentretenimiento y dos mandos secundarios de bello diseño: uno para el freno de mano eléctrico y el otro para elegir entre tres modos de manejo: deportivo, normal y eco.

Mejor aún son las plazas traseras, con lugar de sobra en ancho y alto, y un espacio sobresaliente para las piernas de los pasajeros. Los tres lugares cuentan con cinturón de tres puntas y apoyacabezas, y como no hay túnel central, nada molesta para poner los pies. Eso sí, el apoyabrazos genera un respaldo algo duro para quien vaya en la plaza del centro.

Un punto de ventaja es el respaldo, ajustable en tres niveles de inclinación, magnífico para los viajes. El baúl, en tanto, es bueno en tamaño, aunque nada que lo destaque en el segmento.

Respecto del equipamiento, es tan abundante, que no queremos gastar líneas aquí contando todo lo que ofrece. Podés leerlo en su nota de lanzamiento.

La dinámica es buena

La nueva generación del H6 utiliza un motor naftero de 2.0 litros, con inyección directa y turbo, que eroga 187 CV y 340 Nm de par, asociado a una nueva caja automática de doble embrague y siete cambis, que incluye levas al volante para uso manual, y que envía la fuerza al eje delantero. El motor es agradable de llevar, responde relativamente rápido cuando se pisa el acelerador y si bien se percibe un pequeño turbolag, desaparece rápidamente apenas se pasan las 1.200 rpm.

La aceleración puede ser contundente a medida que se sube de régimen, aunque su mejor rango de funcionamiento está entre las 2.000 y 4.000 vueltas. Si se pisa con decisión, la respuesta estará, aunque me gustó más en uso normal. Como dato, a los 120 km/h se alcanzan apenas las 2.200 rpm.

La transmisión es de doble embrague y siete cambios, una caja nueva que muestra el alto nivel tecnológico que está alcanzando la marca. Como buena caja de este tipo, es extremadamente suave y apenas se perciben los cambios cuando pasan.

En contra, no nos gusta la rapidez con que funciona. No es tan veloz como cajas similares de fabricantes tradicionales (una DSG de Volkswagen, por ejemplo), lo que de alguna manera condiciona la deportividad del motor. Ni siquiera usando las levas tras el volante se hace más rápida, un tema a mejorar para los próximos modelos de Haval.

Ahora, si comparamos este tren motriz con las mecánicas que ofrecen otros modelos de la competencia, estamos a años luz de distancia en términos de modernidad y respuesta. Falta saber si es tan confiable como son los impulsores japoneses. Y otra crítica: mejorar los consumos. En nuestra prueba,  nos dio casi 10L/100 km en ruta, nada bueno realmente.

Más allá de esto, hay dos elementos dinámicos donde la marca también sobresale: insonorización del habitáculo y aplomo.

Respecto de lo primero, hay que andar realmente rápido para sentir ruido aerodinámico en la cabina, lo único que podría filtrarse, ya que el motor es muy silencioso y los neumáticos que se instalaron en el auto (Cooper Tyres) no generan ruido. Respecto de lo segundo, la suspensión es de tipo McPherson adelante y multilink atrás, ofreciendo un gran confort de marcha. Lo que sorprende es que, normalmente, los amortiguadores de los SUV chino no hacen bien su tarea: golpean en compresión y liberan de manera violenta en extensión. En este caso, todo es suave y bien calibrado, con una amortiguación sobresaliente (lo probamos en un camino de tierra) y un nivel de aplomo en ruta digno de un SUV deportivo. El rolido es menor, casi no hay cabeceos y la carrocería se mantiene muy estable incluso cuando hay frenadas bruscas. Diría que transmite mucha seguridad, lo que es un signo de progreso evidente en el origen chino.

¿Algo más?

La dirección, normalmente insípidas y artificiales en casi todos los modelos chinos, acá es rápida, directa y ofrece mucho tacto. Una sorpresa realmente agradable.

Conclusiones

Desde que aparecieron las firmas chinas en Argentina, que todas (o casi) quieren posicionarse como competidoras de marcas más tradicionales. Obviamente que entre querer y poder hay distancia, pero algunas de ellas han ido lanzado modelos muy interesantes, que perfectamente son alternativa. Eso hasta ahora, ya que el nuevo Haval H6 marca, sin lugar a duda, un punto de inflexión en los modelos de origen chino. Desde ahora podremos decir sin miedo a equivocarnos que hay argumentos de sobra para colocarlo como alternativa.

Es cierto, falta historia, marca, conocimiento, posicionamiento, confianza. No es lo mismo Toyota que Haval, eso está claro. Pero si nos remitimos al producto, el nuevo H6 es uno de los mejores SUV del segmento mediano, por diseño, habitabilidad, manejo y equipamiento, y una buena relación precio/producto.