Un 22 de noviembre de 1995 comenzó a forjarse la leyenda de uno de los pilotos más famosos del WRC. Reconocido por su vistoso estilo de manejo y por ser un maestro en la tierra, Colin McRae se transformó en el primer campeón británico del WRC y además en el más joven, récord que aún se mantiene vigente.
Gracias al talento de McRae, Subaru fue tres veces campeón de constructores en la especialidad, en lo que fue la formación de una combinación tan icónica como difícil de repetir: un auto azul con llantas doradas, de una marca poco tradicional, con un motor poco convencional que sonaba como ningún otro gracias a ser bóxer y su múltiple de escape asimétrico, todo llevado al máximo por el espectacular manejo del escocés. Y así como McRae es especial en la historia del WRC también lo es el Impreza, modelo que junto al Lancia Delta, Mini Cooper y Audi Quattro conforman el grupo de los autos de rally más conocidos de la historia.
Volviendo a lo que fue el británico, así como Ayrton Senna o Michael Schumacher marcaron un antes y un después en la Fórmula Uno, muchos soñamos con emular al británico en el WRC, especialmente si sos de los que creciste en los '90. En aquel tiempo tenía apenas cinco años y costaba muchísimo encontrar revistas de autos, pero aún a esa edad pude seguir el Mundial con los reportes de la revistas españolas Top Auto y Automóvil. Sí, también soy un fan absoluto de McRae y del Subaru Impreza.
El campeonato de 1995
El Grupo A del WRC estaba en su punto más alto, pero aun así la FIA quería controlar la performance de los autos en plena competencia. Los sustos y accidentes fatales de los brutales autos del Grupo B seguían presentes como sombras que molestaban a la categoría, que por entonces era mucho menos segura de lo que es hoy debido a que el público se agolpaba masivamente en los distintos tramos. Tal es así que los autos se abrían paso casi como si fuesen Moisés partiendo las aguas en una de esas trilladas películas de Semana Santa.
Para mejorar la seguridad, la FIA:
- Achicó el restrictor del turbo a 34 mm
- Prohibió los neumáticos completamente slicks para los tramos de asfalto.
- Se modificaron algunas reglas en el campeonato
- Obligó a que todos los equipos "oficiales" participen de las ocho fechas del Mundial.
- Se cambió el sistema de puntuación: solo los mejores dos autos de cada equipo sumaban para el torneo.
El auto
El Subaru Impreza 555 preparado por Prodrive desarrollaba 300 CV a las 5.500 RPM y 440 Nm de torque a las 4.000 RPM. Contaba con una transmisión de seis relaciones, un sistema 4WD con un diferencial delantero electrónico y, para ese año, se había modificado la gestión electrónica y la compresión entre otros elementos mecánicos, cosa de así poder suplir la pérdida de potencia sufrida por el restrictor.
Por otro lado, se incorporó un sistema "anti lag" que permitía mantener al turbo con presión, considerando que el mismo restrictor hacia que demorase más en cargar y por ende generaba cierta pérdida de rendimiento. En cuanto a los neumáticos, Subaru fue el único equipo oficial en utilizar neumáticos Pirelli, ya que el resto calzaba Michelin.
Los pilotos del 555 Subaru World Rally Team
Luis Moya, Derek Ringer, Colin McRae y Carlos Sainz. Copilotos y pilotos.
En las ocho fechas del campeonato, Subaru tuvo como principales pilotos a Colin McRae (Nº4) y al "Matador" Carlos Sainz (5), que por entonces ya había sido bicampeón. El tercer auto de Subaru (6) quedó relegado para una interesante nómina de pilotos que se fueron alternando según las distintas fechas: en Montecarlo, Córcega y Cataluña lo usó el italiano especialista en asfalto Piero Liatti, mientras que para Portugal y Gales fue Richard Burns (campeón con Subaru en 2001, siendo el segundo británico en coronarse). El neozelandés Peter "Possum" Bourne, ya un experimentado piloto de Subaru en el Grupo N, lo corrió las fechas de Australia y Nueva Zelanda, mientras que el sueco Mats Jonsson solo se subió en su país natal. Por otro lado, por culpa de un accidente en bicicleta Sainz se perdió la fecha de Nueva Zelanda, en la que fue reemplazado por Burns en un cuarto auto (14).
Así fueron las primeras seis fechas del Mundial
Una a una, repasamos lo más destacado de las citas que dieron forma al inicio y a la mitad del certamen 1995:
- Monte Carlo: Doble despiste para McRae, en el segundo abandonó. Sainz ganó y Liatti, quien se había despistado, fue 8º.
- Suecia: Un desastre para Subaru, ya que ninguno de los autos terminó por culpa de que se atoraron unas válvulas que permiten liberar la presión de aceite. Mitsubishi logró el 1-2 con Kenneth Ericsson y Tommi Makinen, ambos a bordo de un Lancer Evolution II.
- Portugal: Subaru aprieta a Mitsubishi con un nuevo triunfo de Sainz, mientras que McRae es 3º. Burns también termina en el "Top 10" (7º).
- Córcega: Ninguno estuvo cómodo en territorio francés, pero al menos terminaron entre los diez mejores: Sainz 4º, McRae 5º y Liatti 6º. Ganó Didier Auriol (Toyota Celica) y lo escoltó François Delecour (Ford Escort RS).
- Nueva Zelanda: Con Sainz ausente McRae brilló y ganó, seguido por Auriol y Juha "KKK" Kankkunen, ambos con Toyota. "Possum" Bourne terminó séptimo y Burns abandonó.
- Australia: Fecha dramática para Subaru por los inconvenientes de Sainz (se perforó el radiador) y Bourne (accidente). McRae salvó a la marca al terminar 2º, entre medio del Lancer de Erikkson y el Celica de Kankkunen.
Cataluña, al rojo vivo
El auto de la discordia, el Toyota Celica GT-Four (ST205)
La fecha en territorio catalán será por lejos una de las más recordadas de aquella temporada, por dos hitos muy importantes. Primero, se descubrió la trampa de Toyota en el turbo del Celica: los restrictores eran revisados con mucho detalle en todas las fechas, pero en esta cita un comisario descubrió una delgada fractura que lo hizo sospechar. El famoso restrictor de 34 mm ocultaba un mecanismo muy discreto que solo funcionaba cuando estaba instalado, y que consistía en unas arandelas cónicas que por su ángulo permitían desplazar el restrictor dentro de la manga de goma de la admisión cuando estaba apretada al turbo, lo que hacía abrir un "pasaje" intermedio entre el restrictor y la brida que alimentaba con más aire de lo que permitía el diámetro de 34 mm. Así, el Celica GT-Four ganaba casi 50 CV extra.
Hasta el día de hoy, este truco es conocido como una de las irregularidades mejor logradas en la historia mundial del automovilismo, pero significó que Toyota quedara inmediatamente descalificado del WRC y vetados de la temporada siguiente. Sus pilotos, candidatos a quedarse con el campeonato, fueron todos desclasificados y sus puntos eliminados, despejándole el camino a Subaru.
Sainz, ante sus fieles.
El segundo hito que marcó a la fecha en Cataluña fueron las órdenes que impuso el equipo 555 sobre McRae, ya que querían que Sainz estuviera en la punta a pesar de que el escocés tenía todo para ganar. Si bien Subaru salió con la excusa de que era para consolidar a Sainz en el campeonato, aparte de asegurarse sin problemas el campeonato de constructores, finalmente se supo que fue también para tratar de convencer al español que se mantuviera en Subaru el próximo año. Es que claro, nada como regalarle un triunfo en su casa.
Lógicamente, McRae no estaba para nada contento y eso le trajo problemas, no solo con Subaru sino también con Sainz. Irónicamente, el español había estado en conversaciones para irse a Toyota, pero se quedó sin auto cuando se conoció la sanción impuesta por la organización del Mundial. Finalmente, aquella fecha terminó con un 1-2-3 de Subaru, obtenido por Sainz, McRae y Liatti, respectivamente.
La definición en Gran Bretaña: ante la duda, a fondo
Colin y Carlos llegaron empatados en la punta a la última fecha del campeonato, el Rally de Gran Bretaña en Gales. Ante la posibilidad de que Colin fuese campeón, los hinchas llegaron en masa con banderas y gritos.
Con Mitsubishi aún amenazando las posibilidades de campeonato, Subaru tenía que hacer una buena actuación. Y no la tuvo fácil en las primeras etapas, pero con los abandonos de Makinen y Eriksson hacia la mitad de la competencia todo se ordenó para el lado de Subaru y McRae, quien incluso tuvo muchos problemas y daños en las especiales iniciales. Finalmente, fue la velocidad y la experiencia del escocés en su propio territorio lo que le permitió ganarle a Sainz por 36 segundos, diferencia suficiente para coronarse.
Esta vez no hubo órdenes de equipo, pero si Subaru las llevaba a cabo estoy seguro que McRae se las mandaba a guardar "ahí donde no da el sol". La marca japonesa repitió el 1-2-3, aunque esta vez con McRae, Sainz y Burns.
El resto es historia
Subaru ganó el campeonato de constructores con 350 puntos. Repetirían la hazaña en 1996 y 1997, años en los que McRae se tuvo que conformar con el segundo lugar del certamen de pilotos, terminando ambos por detrás de Tommi Makinen.
En conmemoración por los 25 años del éxito de McRae, el WRCy la FIA presentaron un breve documental de 26 minutos disponible para quienes están suscriptos a la plataforma WRC+, donde no solo vemos al padre de Colin, Jimmy McRae, ponerse al volante del mítico Impreza 555 de su hijo, sino que también se da la primera aparición de Hollie McRae, su única hija, quien lo recuerda con mucho cariño y sencillez, señalando que en la casa era simplemente su "papá" y no una superestrella del deporte motor.
Por otro lado, este año también se abrió un grupo de Facebook llamado McRae 25, donde muchas personas comparten imágenes y recuerdos de Colin. En el grupo también está participando STI (Subaru Tecnica International) y Prodrive, quienes revelan fotos inéditas del campeonato de 1995.
¿Conocías la historia del máximo logro de McRae? ¿Qué recuerdos tenés del británico? ¡Dejanos tu opinión en los comentarios!
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