Honda es una marca que constantemente se encuentra innovando, y así lo demostró al ser una de las primeras en aventurarse en la movilidad híbrida y eléctrica, más allá de que en la actualidad pareciera no aprovechar la experiencia acumulada en dicho segmento.
El más claro ejemplo de la intromisión de la marca japonesa entre los autos ecológicos está en el extinto Honda CR-Z, el primer híbrido deportivo de la firma lanzado en el año 2010. Fue un modelo que pasó por los mercados del mundo sin pena ni gloria, reflejando un bajo volúmen en ventas debido a que la tecnología utilizada para impulsarlo era todo un misterio entre los usuarios, que no tenían certezas sobre su fiabilidad. A la Argentina directamente nunca llegó.
La historia de Honda con los vehículos que involucran propulsión eléctrica data de mucho antes: en 1997 lanzó el EV Plus, su primer coche eléctrico. Por supuesto que no fue el primer cero emisiones en el mundo, pero si el pionero en renunciar a las baterías de ácido-plomo que se utilizaban para optar por unas que incorporaban nueva tecnología. Veamos los inicios de la marca en el desarrollo de los vehículos a batería hasta aquel lanzamiento.
Antecedentes
El proyecto de desarrollo de vehículos eléctricos de la firma asiática data de 1988, cuando su intención era generar coches que puedieran alimentarse con energía solar, tal como lo hacían en la competencia World Solar Challenge (WSC) de Australia. Al inicio, la investigación recaía en un equipo de trabajo de solo cuatro personas, que tomaron el chasis del Honda CR-X para comenzar a fabricar su primer prototipo ecológico.
Preparando motores
Para 1990 el equipo de desarrollo ya contaba con más de 100 integrantes, y un año más tarde se dio a conocer el primer concept eléctrico que tomaba como base al Honda Civic de tres puertas, con un motor y batería procedentes de proveedores externos, pero con la salvedad de que solo se trataba de un ensayo. En cambio, en el Salón de Tokio de 1993 Honda develó su concept con mejores y ya puesto en funcionamiento: el EV-X Concept, modelo que contaba con una autonomía de 50 kilómetros. Este lanzamiento se realizó en medio de un salón que contó con una serie de prototipos que adelantaban el futuro de las diversas marcas asistentes.
Posteriormente llegó el CUV-4, otro prototipo que sí fue llevado a producción aunque de forma limitada, fabricándose solo 10 unidades que sirvieron como mulas de prueba durante dos años. Estos, que recorrieron un total de 130.000 kilómetros por las calles de California, contaban con una batería hecha a base de plomo y ácido, misma que tuvo que ser modificada por el importante deterioro que tenían cuando el clima presentaba temperaturas altas. Este hecho resultó ser uno de los retos más importantes para Honda, ya que dejó de utilizar el paquete de baterías tradicional para migrar a una nueva de níquel-metal hidruro, que fue mucho más resistente y que, tiempo después, se utilizó por diversas marcas para sus nuevos desarrollos ecológicos.
Listo para debutar
Con una serie de modificaciones estéticas y mecánicas, y después de someterse a varias pruebas, el primer EV de Honda estaba práticamente listo. Solo faltaba la aprobación de Nobuhiko Kawamoto, en ese entonces CEO de Honda Motor Company, para comenzar su proceso de producción y promoción.
El vehículo fue aprobado y gracias a la fe que tenían en el proyecto el vicepresidente de Honda, Hiriyuki Yoshino, dio la instrucción de que el lanzamiento se diera de forma simultántea en Japón y en Estados Unidos, que en ese momento era un mercado con potencial para la marca.
Finalmente, en 1996 se presentó el EV Plus, el primer eléctrico de producción en masa de Honda, mientras que un año más tarde salió la primera unidad de la planta de Takanezawa, el mismo centro de producción donde se fabricaban el S2000 y el NSX.
Propulsión
El EV Plus estaba equipado con un motor eléctrico capaz de desarrollar un total de 65 CV, cuya potencia era llevada a la tracción delantera y su velocidad máxima era de 130 km/h. Como lo mencionamos anteriormente, la batería estaba fabricada en níquel-metal hidruro con capacidad de 28.7 kWh, presumiendo de una autonomía de hasta 200 kilómetros. Además, utilizaba tecnología de frenada regenerativa para poder mantener el rango y maximizar la duración durante recorridos largos.
En total fueron fabricadas 340 unidades, destinadas en su mayoría al mercado de Estados Unidos, ya que sólo una decena se quedó Japón y algunas otras terminaron en Europa.
