n 2014 la Fórmula 1 cambió de página. Al finalizar la temporada 2013 la categoría decidió jubilar a los motores V8 aspirados de 2.400 cm3 para volver a utilizar impulsores turbo, que llevan 25 años de ausencia. La propuesta en esta serie de notas es volver el tiempo atrás y trasladarnos a aquel decenio que comenzó en 1976 y que cambió totalmente el panorama técnico de la reina de las categorías del automovilismo deportivo. Se trata de una historia hecha de apuestas, fracasos y victorias exaltantes. Comencemos entonces con este primer capítulo en el que recordaremos cuando con una buena dosis de inconsciencia, Renault decidió que era momento de dar por terminado el duopolio Ford Cosworth-Ferrari…
PRIMERA EXPERIENCIA EN EL MUNDIAL DE SPORT
La llegada del Rombo a la Formula 1 fue recibida con cierto escepticismo por los técnicos del ambiente porque la casa francesa había decidió debutar en el mundo del Gran Premio con un vehículo propulsado por un motor sobrealimentado a través de turbina y compresor.
El Renault Alpine de SP.
Una tipología de motor fuertemente desalentada por la Federación Internacional del Automóvil a tal punto que los reglamentos de la época preveían una relación de equivalencia de 2:1 entre los aspiradas y el turbo (3.000 cm3 para los motores atmosféricos y 1.500 cm3 para los sobrealimentados). Pero en Renault no se dieron por vencidos ya que estaban convencidos de que, una vez superada la fase de rodaje inicial y adquirido un buen nivel de confiabilidad, el turbo representaría el camino del futuro.
Si el mejor 12 cilindros en circulación (los Boxer de Ferrari y Alfa Romeo) entonces erogaba poco más de 500 CV, con el turbo, confiabilidad de los materiales de por medio, se podrían alcanzar teóricamente potencias mucho más elevadas, alrededor del doble (al menos en los papeles).
Para entender los motivos de esta ventaja y de dónde llegó la apuesta de Renault hay que retrotraerse a 1972, cuando la casa francesa armó un 6 cilindros en V de 2.000 cm3 montado en el A440 2 litros para el Campeonato Europeo de Sport Prototipos. Luego de dos años de rodaje, en 1974, los franceses fueron contundentes. Alain Serpaggi se adjudicó las siete carreras del campeonato Europeo Sport 2 litros y a final de esa temporada, luego de mucho meditar, los jefes de la terminal decidieron dar otro salto hacia adelante participando del Mundial de Sport de 1975 con un chasis actualizado y un 6 cilindros derivado de la unidad de 2 litros dotado de un turbocompresor. La empresa fue ardua porque, con excepción de Porsche, que ya había experimentado el 991 Carrera RSR en esa categoría, en Europa el turbo era por entonces un ilustre desconocido. Un verdadero tabú técnico.
Los ingenieros transalpinos guiados por Francois Castaing y Bernard Dudot estaban convencidos de poder alcanzar por lo menos el nivel de los alemanes porque en el Mundial Sport la relación de equivalencia entre turbo y aspirado era decididamente menos penalizadora que en la Fórmula 1 y permitía 2.140 cm3 para los turbos contra los 3.000 cm3 de los aspirados. Fue una apuesta vencedora: el biposto francés, con Jabouille-Larrousse al volante, venció en su debut en Mugello, derrotando sonoramente al Alfa Romeo, que a la postre dominaría el campeonato de ese año.
EL RENAULT LABORATORIO
Luego de haber constatado que el V6 turbo podía tener voz en el Mundial Sport, Renault decidió arriesgar nuevamente y se fijó un nuevo objetivo: la Fórmula 1. Para ello, el 23 de marzo de 1976 en el circuito privado y súper blindado de La Michel, en Clermont Ferrand, debutó el A500, más conocido como Renault Laboratorio. Proyectado por los ingenieros Dudot y Castaing en la parte motriz, y con el chasis a cargo de De Cortanze y Boudy, este prototipo cumplió el deber de “destetar” el primer motor desarrollado por Renault para la Fórmula 1, que llevaría la sigla 33 T.
El F1 laboratorio del Rombo.
Su potencia rondaba los 450 CV, los mismos caballos de cualquier 8 cilindros Ford Cosworth de media línea. Su instalación en el vehículo laboratorio copió a grandes líneas el esquema del biposto Sport, con el grupo de sobrealimentación (de Garrett) montado en posición central detrás del propulsor, mientras el intercooler “aire-aire” quedó colocado en un nicho ad hoc detrás de la roll bar.
Los primeros tests, como era de prever, fueron obstaculizados por varios problemas técnicos, pero las perspectivas ya eran más que alentadoras y el 10 de mayo de 1977, Renault presenta oficialmente a la prensa el primer auto turbo de Fórmula 1…
Fuente: Automundo
