Esto de emplear la electricidad para el accionamiento de los vehículos no es ninguna novedad para Porsche. Ha sido tal fascinación por esta tecnología que el Taycan es simplemente otro paso en décadas de esfuerzo en lograr que un automóvil sea accionando por un sistema eléctrico.
Todo esto de la electricidad en Porsche tiene en sus orígenes con su fundador en 1893. Cuando apenas tenía 18 años de edad, Ferdinand Porsche instaló un sistema de iluminación eléctrica en la casa de sus padres. A los meses, Porsche se unió a Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger, un fabricante de automóviles del Imperio Austro-Húngaro. Después de cuatro años allí, Ferdinand pasó de mecánico a jefe del departamento de pruebas.
En 1898, Porsche diseñó uno de sus primeros autos: el Egger-Lohner C.2 Phaeton. Obsesionado con la electricidad, el austríaco dotó al vehículo de un motor eléctrico octogonal, y con 3 a 5 CV alcanzaba una velocidad máxima de 25 km/h.
En 1899, Porsche se unió al fabricante de carruajes en Viena, kuk Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co, donde desarrolló el motor del cubo de la rueda eléctrica. En 1900, se presentó el primer Electromóvil Lohner-Porsche con esta innovación en la Expo de París. Con 2 x 2.5 CV,el auto alcanzó una velocidad máxima de 37 km/h. Lamentablemente, este proyecto no fue popular debido a que lo motores nafteros resultaron más prácticos para la época.
En 1900, Porsche también diseñó el primer automóvil híbrido del mundo, el "Semper Vivus" (en latín, "siempre vivo"). Su tecnología, comercializada como el sistema Lohner-Porsche, también tuvo aplicaciones más allá de la esfera de los vehículos eléctricos. Porsche amplió la autonomía del automóvil al no usar una batería como fuente de energía, sino que empleaba un motor de combustión para conducir un generador y así suministrar energía eléctrica. Un año después, la versión lista para producción nació como el Lohner-Porsche "Mixte".
Sin embargo, el Lohner-Porsche también demostró por qué la movilidad eléctrica ha fallado durante décadas: a pesar de su modesta potencia, el automóvil pesaba casi dos toneladas. Asimismo, la falta de infraestructura y el corto alcance pusieron fin a la electromovilidad durante mucho tiempo.
Esta idea resucitó más de 100 años después con el desarrollo de baterías de iones de litio adecuadas para su uso en vehículos, el enfoque se centró una vez más en los sistemas de accionamiento eléctrico. Con el Cayenne S Hybrid en 2010, Porsche allanó el camino para la electromovilidad en la empresa.
Mas tarde, surgió el primer híbrido en el segmento de autos de lujo: el Panamera S Hybrid. Este sedán fue el Porsche más eficiente hasta la fecha con un consumo de combustible de 6.8L/100 km, a pesar de una potencia de 380 CV. Para 2011, Porsche probó tres modelos Boxster E totalmente eléctricos.
Perfeccionándose en sistemas híbridos, en 2013 Porsche lanzó el 918 Spyder, que rompió el récord para autos de producción en Nürburgring con un tiempo de vuelta de 6:57 minutos. Por medio de un innovador sistema híbrido plug-in de alto rendimiento, este auto también se basó en tres motores: el motor V8 de alta velocidad y aspiración natural con una cilindrada de 4.6 litros que produjo 600 CV, mientras que las dos unidades eléctricas en la parte delantera y trasera ejes entregados entregados 281 CV. En conjunto, este sistema entregó 874 CV y un torque de 1280 Nm.
Pero antes de eso, Porsche también desarrolló el 911 GT3 R Hybrid para ser llevado a Nürburgring en 2010 como el primer auto de carrera con un manejo parcialmente eléctrico. Este auto funcionaba con un motor de seis cilindros y 4.0 litros con 473 CV, respaldado por dos motores eléctricos con una potencia de 60 kW (80 CV) cada uno en el eje delantero. Como laboratorio de pruebas móvil, esta plataforma tecnológica proporcionó hallazgos importantes para la tecnología híbrida en autos deportivos de carretera, como en lo que respecta a la gestión de altos flujos de electricidad y energía.
Tomando estos desarrollos, el Panamera S E-Hybrid volvió a liderar el segmento como el primer híbrido enchufable del mundo, ahora con 306 kW (410 CV) y un alcance puramente eléctrico de 36 kilómetros. En la segunda generación de Panamera, Porsche adoptó el rendimiento eléctrico en todas las variantes del modelo. Con la estrategia de impulso adaptada del 918 Spyder permitió un rendimiento asociado con los autos deportivos, pero combinado con una alta eficiencia.
Ahora, la tercera generación de la unidad híbrida enchufable de Porsche, el Turbo S E-Hybrid, ahora alimenta las mejores versiones del Panamera y Cayenne. Ambos modelos combinan un rendimiento excepcional con la máxima eficiencia: un motor V8 de 4.0 litros y un motor eléctrico generan una potencia del sistema de 500 kW (670 CV).
Un modelo que también sirvió de laboratorio es el 919 Hybrid, el auto de carreras más complejo que Porsche ha diseñado y construido hasta la fecha. Muchos componentes y conceptos con los que se estableció como el prototipo LMP1 más exitoso llegaron a vehículos de calle como el mencionado Panamera Turbo S E-Hybrid.
Igualmente, los desarrollos posteriores del proyecto 919 Hybrid estarán listos para la producción en serie en un futuro próximo, mientras que otros miran aún más adelante. Algunos también han allanado el camino para el Taycan, con elementos técnicos que han tenido su bautismo de fuego en las 24 Horas Le Mans.
Pero además del Taycan, Porsche también ha desarrollado el 99X Electric, el primer auto de carreras completamente eléctrico de la compañía. A partir de la temporada 2019/20, Porsche competirá en el Campeonato ABB FIA de Fórmula E con un tren motriz recientemente desarrollado. Aquí también, la estrecha interacción de las carreras y el desarrollo de series garantiza una respuesta fluida.
