Koenigsegg Jesko, las gracias se dan en vida

Según cuentan algunos colegas que andan por Ginebra, Christian Von Koenigsegg mantuvo el nombre de su auto completamente en secreto de su padre y solamente le fue develado, en el momento que su cubierta fue despojada, bajo los focos de Ginebra. No me puedo imaginar el nivel de emoción que debe haber sentido Don Jesko y Brita, su mujer, al ver su nombre en uno de los autos más exóticos y deseables del mundo. Koenigsegg ha forjado su propia leyenda, como un laboratorio de alta ingeniería, de donde han salido los experimentos más fascinantes del mundo motor, incluyendo al Regera, un hypercar con tanta potencia que ni siquiera necesita una caja de cambios y por supuesto, el sistema Freevalve, con válvulas independientes operadas de manera electrónica, sin árbol de levas. Además, los autos de Koenigsegg terminan siendo de los más rápidos y exóticos del mundo, codeándose no con Ferrari o Lamborghini, sino directamente con fabricantes como Pagani o Bugatti.

El Jesko no es un Regera, pero no se confundan, Koenigsegg aun siendo conservador, es probablemente la marca que más cerca está de reinventar la rueda, si es que algo así se puede. Y el Jesko es una muestra de aquello.

El V8 absoluto

El corazón del Jesko comienza donde termina el del Agera RS, pero en una nueva evolución. Recordemos que cuando el CC8S salió de producción, simplemente eliminó de los records al McLaren F1 en cuanto a potencia. Después vino el CCR, el cual también superó al McLaren F1 en velocidad. Y luego, el Koenigsegg:one, se transformó en el primer deportivo con 1.360 CV y una relación peso potencia de 1:1. O sea podríamos decir que fue el primer Megacar, más allá de lo que se puede considerar como Hypercar, ya que su potencia era superior a 1 Megawatt. Para que se hagan una idea, la Ferrari F40, tenía 471 CV y era considerado un supercar. Hoy esa potencia la podemos encontrar en un BMW M3 o en un Mustang.

El Jesko tiene un V8 de 5 litros con doble alimentación forzada, cuenta con un cigüeñal plano, completamente fresado desde un solo bloque de metal. Los pistones y rodamientos fabricados para contrarrestar las vibraciones de esta brutal unidad de potencia, están hechas de metal sueco por el Doctor Thomas Johansson, llamado "el arquitecto del motor" en Koenigsegg. Los pernos que unen el bloque con las culatas son de titanio y la cabeza de los pistones están fabricadas en cerámica de alta resistencia (definitivamente no la cerámica que usás en un plato de tu casa). Las culatas, son mandadas a hacer a los talleres de Grainger & Worrall, proveedores de la Formula Uno.

¿Seguimos? El múltiple de admisión cuenta con una válvula TGV que permite la entrada de aire turbulento, para que la combustión sea más efectiva. Y ya que hablamos de combustión, el V8 de Koenigsegg cuenta con dos tanques de fibra de carbono, con aire a presión, con la misión de inyectar aire (a una presión de 20 bar) a los turbos, fabricados en una carcasa patentada (aunque pendiente de patentación) por Koenigsegg, para así eliminar el turbolag. Pero este sistema también permite calentar antes los catalizadores, logrando que el Koenigsegg pase todas las homologaciones de emisión actualmente en Europa. Y si a eso (uff, ya estamos agotados) le sumamos el primer uso de tres inyectores por cámara y el primer sensor de presión integrado por cámara en un motor de fabricación en serie.

Son 1.280 CV con nafta y 1.600 CV con Etanol E85, manteniendo los 1.500 Nm de torque. Es probablemente el motor de combustión interna más poderoso jamás puesto en un auto de producción, y con más de 480 Km/h de velocidad final, mejor que le vayan pasando la cuenta a Guinness.

Cambios, para donde vos quieras

Si llegaste hasta esta parte de la nota, sos de los nuestros. Koenigsegg no solo golpeó la mesa con su motor. La transmisión es un tema aparte. Fabricada completamente por ellos mismos, y pesando apenas 90 kilos, la transmisión LST (Koenigsegg Light Speed Transmission) consiste en una caja de 9 velocidades y no con uno o dos embragues, sino que con "múltiples embragues", lo que permite que puedas pasar cambios hacia donde quieras. Si vas en 7ma y el sistema sabe que una 4ta te quedaría más cómoda para la aceleración que buscas, la caja automáticamente saltará de 7ma a 4ta, sin tener que pasar por los cambios intermedios. Con una DSG normal, ocurriría eso o a lo sumo, saltarte un par de cambios si es que están en el embrague no seleccionado. Esta transmisión cuenta con un modo secuencial (con paddle shift o con palanca) y este modo mágico, comandado por una unidad llamada Ultimate Power On Demand, que priorizará la relación que más necesitas para obtener el máximo performance del auto, en la situación que sea.

Lo que queda

Porque tenemos que seguir reporteando, el Jesko se fabrica en una carrocería de fibra de carbono, presenta una suspensión Öhlins inspirada en la F1 más un esquema Triplex (propio de Koenigsegg) con un tercer brazo amortiguador que hace de barra estabilizadora entre ambas ruedas de un eje para contrarrestar fuerzas de inercia provocadas por la carga aerodinámica (o sea, impedir que el auto baje mucho su altura), dirección trasera activa, aerodinámica activa (que puede ejercer hasta 1 tonelada de carga a 275 Km/h), llantas de fibra de carbono, elementos hidráulicos miniaturizados (Autoskin) para la operación de puertas o asientos, un completo sistema multimedia con gestión de telemetría e información y uf... mejor vamos a detenernos aquí.

Koenigsegg solo fabricará 125 unidades del Jesko, en dos versiones, una con alta carga aerodinámica y otra con baja carga. Koenigsegg también declara que el Jesko será homologado para obtener un estándar de calidad global y así ser comercializado en todo el mundo sin problemas de emisiones, altura, temperatura o exigencias de seguridad. El Jesko debería lograr el mejor nivel de calidad en todos los mercados.

3 millones de dólares va a costar cada unidad, sin contar impuestos. Y no esperes a encontrar uno usado mas barato en un par de años, porque este auto va a subir y subir de precio.