Exclusivo: Prueba en pista del Porsche 911 GTS

Hace unos días leí que los modelos GTS son para Porsche como un álbum con las mejores canciones de una banda. Y sí, es la mejor manera de definirlos ya que se trata de versiones que toman los mejores componentes disponibles en la oferta del fabricante para ofrecer un balance entre deportividad, personalización y equipamiento, sin perder lo necesario para ser un auto de uso diario.

GTS, un poco de historia

GTS significa Gran Turismo Sport, siglas que  fueron utilizadas por primera vez en 1963 con el 904 Carrera GTS, un auto competitivo pero también usado para la calle. El auto en cuestión tenía el motor en posición central, pesaba menos de 700 kg y se fabricaron sólo 120 unidades.

El primer Porsche en llevar las siglas GTS fue el 904 Carrera en 1963

Estas siglas sobrevivieron en las décadas de los 80 y los 90, relacionadas con las variantes más sofisticadas y deportivas de los modelos de motor frontal 924 y 928. Sin embargo, para que Porsche pudiera vivir, los autos con motor al frente tuvieron que discontinuarse, redirigiendo los recursos para la creación del 911 enfriado por agua y la primera generación del Boxster.

Pasaron casi dos décadas para que el último exponente de la generación 997 del 911 resucitara las siglas GTS, usándolas por primera vez en el modelo más icónico que se veía mucho más rebelde que ahora. Desde ese momento, las versiones GTS se han ido expandiendo hacia el resto de la gama, siendo de las más recientes, la Macan GTS.

La era turbo

La actualización de mediados de ciclo de vida del 911 (991) que debutó el año pasado con la nueva mecánica 3.0 L biturbo ahora también adiciona versiones GTS y de manera masiva. Es decir, a partir de ahora los modelos Carrera, Carrera 4, Cabriolet, Cabriolet 4, Targa y Targa 4 ya cuentan con versión GTS.

La cita para poder probar este nuevo auto fue el Kellarney International Raceway en Ciudad del Cabo, un rápido y clásico circuito inaugurado en 1949 con un trazado de 3.267 metros y nueve curvas, en donde el nuevo motor B6 3.0 L biturbo con 450 CV y 549 Nm de torque podía mostrarnos su potencial.

Nuestro ayudante fue Mattias Hoffsümer, un piloto instructor que en la cena del día anterior cándidamente nos había contado sus más de 5.000 vueltas en Nürburgring y había contestado con una respuesta esperable mi pregunta acerca del auto más veloz que condujo en la mística pista germana: “Sin dudas, el 918. He manejado ese auto por más de 40.000 Km en pistas y calles de Norteamérica, Europa y Asia”, nos contó ante nuestra envidia más profunda.

Hoffsümer estaba ahí para ayudarnos a explorar y entender de la mejor manera posible las capacidades del nuevo Porsche 911 GTS. Él lideraría a un grupo de dos autos mientras un colega y yo habríamos de turnarnos la mitad del tiempo detrás suyo para ver puntos de frenado y trayectorias ideales.

El 0 a 100 le toma 3,6” y la velocidad máxima es de 312 Km/h

Habíamos hablado desde la renovación más reciente del 911 Carrera de la enorme ganancia que suponen los turbos, principalmente en la disponibilidad de torque a bajas vueltas. En el 911 GTS, la respuesta es todavía mejor y la caja de cambios PDK de siete realaciones siempre ubica el engrane ideal. Los 450 CV permiten catapultarlo de 0 a 100 en 3,6” y llegar a una velocidad máxima de 312 km/h.

El incremento de potencia no es lo más relevante, ya que los GTS se caracterizan por ofrecer buen valor. En principio, la suspensión PASM viene de serie, tiene un ajuste ligeramente más rígido y baja la altura unos 20 mm. Por su parte, el eje trasero tiene un ancho de vía 40 mm mayor que el Carrera S para mejorar la estabilidad en altas velocidades y en las curvas.

Es 20 mm más bajo y el ancho de vía del eje trasero es 40 mm mayor

Por si fuera poco, el casi mágico eje trasero direccional está disponible de manera opcional. Este sistema permite que a velocidades de hasta 50 Km/h las ruedas traseras se muevan en dirección opuesta a las delanteras para reducir el radio de giro y así facilitar las maniobras, mientras que a velocidades de más de 80 Km/h se mueven en la misma dirección para efectivamente incrementar la distancia entre ejes.

Todo eso hace que el 911 GTS se pegue al asfalto de una forma difícil de entender y que descolocar el eje posterior sea casi imposible. Llevar el auto al límite es mucho más fácil. No logré encontrar el punto en donde el GTS pierde el grip porque no me atreví, tomaba las curvas tan rápido como me lo permitía.

El sistema de frenos también es digno de mención, directamente sacado del 911 Turbo. Emplea discos de 350 mm con pastillas 16% más grandes. El resultado es una frenada muy firme y una resistencia de gran valor.

No logré encontrar el punto donde el 911 GTS pierde el grip

Al término de mi turno en pista que se me fue en un suspiro, la útil e innovadora Porsche Track App fue de gran ayuda para conocer la telemetría de mi vuelta rápida. Gracias a esta herramienta muy fácil de utilizar, los propietarios de Porsche pueden mejorar su técnica de manejos y tiempos en pista.

La agresividad al poder

Visualmente, el 911 GTS también es más agresivo. Lo primero que destaca son las llantas negras Center Lock de 20”, así como los monogramas “GTS” en los costados. El frente es más grande, mientras que el alerón activo posterior se despliega más alto para incrementar el efecto suelo.  Por su parte las luces ahumadas, los emblemas, las entradas de aire y las salidas de escape de color negro rematan el look agresivo.

Puertas adentro, los asientos forrados en combinación de cuero y alcántara con las siglas GTS bordadas en las cabeceras. Finalmente incorpora el PCM con pantalla táctil y demás utilidades que ya conocimos en el Carrera S.