Hace casi 40 años que Audi estrenó su sistema de tracción total conocido mundialmente como quattro y al día de hoy ya ha producido ocho millones de vehículos equipados con esta tecnología. La unidad emblemática marcada con el número 8.000.000 fue un Q5 2.0 TFSI quattro de color rojo, que salió de la línea de producción de la nueva planta de Audi en San José Chiapa (México).
Esta tecnología fue lanzada en 1980 y actualmente está disponible en más de 100 versiones dentro de la gama Audi , siendo un elemento de serie en los modelos Q7, A4 allroad, Audi A6 allroad, A8, R8, así como en todos los modelos de las series S y RS.
Al día de hoy, el sistema quattro ha tomado una importante relevancia para los clientes, al grado que en los últimos meses, el 44% de todos los vehículos Audi que se venden en el mundo equipan este sistema de tracción integral. De todos los modelos que lo disponen, el Q5 es el número uno en ventas con casi 262.000 unidades, siendo Estados Unidos, Canadá, Rusia y Oriente Medio sus principales mercados.
La tecnología se presentó sobre el Ur-quattro en el Salón de Ginebra de 1980.
Dependiendo del modelo, Audi ofrece la tracción quattro en diferentes versiones. Por ejemplo, los vehículos con motores en posición transversal utilizan un embrague hidráulico multidisco controlado electrónicamente en el eje posterior. En el caso del R8 de motor central, el embrague multidisco está situado en el eje delantero. En función de las condiciones reales de conducción en cada momento, estos sistemas activos distribuyen el torque de forma variable entre ambos ejes. Normalmente, reparte el par enviado a las ruedas delanteras y traseras en una proporción del 40:60.
quattro con tecnología ultra
Una de las más recientes novedades del sistema quattro es la tecnología ultra, creada para los vehículos con el motor dispuesto longitudinalmente. En este caso, un embrague multidisco controlado activamente al final de la transmisión distribuye el par de forma variable entre los ejes cuando opera en modo de tracción total. Un segundo mecanismo situado en el diferencial del eje trasero puede desacoplar la conexión a las ruedas de este eje. Ambos embragues permanecen abiertos en aquellas situaciones de conducción en las que la tracción total no ofrece ninguna ventaja.
De esta manera, los componentes del tren trasero no intervienen, reduciendo las pérdidas por arrastre. Igualmente, la unidad de control del sistema utiliza múltiples datos para anticiparse a la situación de conducción en aproximadamente medio segundo. Una vez que el sistema detecta que la rueda interior está próxima a perder agarre cambia de forma predictiva al modo de tracción en las cuatro ruedas. Esto permite que el vehículo que lo equipe sea más eficiente en términos de consumo de combustible.
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