La Fase 2 del Renault Fluence GT opto por un camino más deportivo que el anterior. Durante la presentación del modelo tuvimos la oportunidad de girar brevemente por el autódromo de Buenos Aires para encontrar que empuja, frena y dobla con más filo que su antecesor; pero, ¿qué cambios se le aplicaron para lograr ese cambio de carácter?
Hablamos con Carlos Bailan, de la Gerencia de Proyectos, Germano Romano, Jefe del Proyecto Fluence, Juan Camilo Velez, Gerente General de Ingeniería y Carlos Bertone, Gerente de calidad de Santa Isabel y de desarrollo del Fluence original, y nos contaron sobre las diversas mejoras y el trabajo en conjunto con Renault Sport, la cede de la velocidad del rombo en Francia.
¿Cuánto tiempo demandó el desarrollo del Fluence GT2? ¿Cuánta gente participó?
Demandó dos años desde que se tomó la decisión, arrancamos junto con lo que fue el desarrollo del Fluence Fase 2. En la región participaron 20 personas aproximadamente y del lado de Renault Sport otras 15 más. Queremos destacar la confianza de RS en la ingeniería local, lo que facilitó el trabajo, hubo mucho intercambio con Francia.
¿Cuánto intervino Renault Sport en el proceso?
Renault Sport intervino mucho sobre todo en la parte inicial en donde se traza el concepto del proyecto y luego en los desarrollos más importantes como puesta a punto del motor, arquitectura del vehículo y el resto mayoritariamente fue Renault en la región.
¿Dónde consiguieron los 10CV extra respecto del Fluence GT original?
Se obtienen de la puesta a punto que permitieron explotar mejor el potencial del motor. Se podría haber hecho con el GT1, pero no tenía mucho sentido porque había limitaciones de frenado y de temperatura de turbo por el paragolpes, con los nuevos discos y frontal se pudo liberar la velocidad máxima y por ello la potencia.
¿Qué cambios se hicieron en la suspensión respecto del Fluence común?
Las suspensiones son muy diferentes respecto del Fluence común y del GT1, ahora tenemos resortes específicos adelante que son 18% más rígidos, leyes de amortiguación específicas, en algunos casos hasta un 30% de esfuerzo mayor. En el tren trasero no se variaron los resortes, pero si los amortiguadores. También se tocaron la cremallera de dirección, neumáticos y frenos. Entonces, respecto del Fluence general en el GT2 tenemos dos esquemas de funcionamiento diferentes, mucho más radical en este caso, pero conservando el confort de uso diario.
El Fluence GT2 tiene un ESP más permisivo, ¿Dónde se realizó su calibración específica?
Ese es un buen ejemplo de desarrollo en conjunto entre la región y Renault Sport, la primera puesta a punto se realizó en Francia y se terminó acá con el calibrado puntual que queríamos para este producto.
¿A qué se debe el cambio de rodado de 205/55 a 225/50, ambos en llanta de 17”?
Aumentamos la pisada buscando sobre todo mejor motricidad, disminuir los ángulos de volante y la intrusión del ESP.
En Renault los modelos con estética deportiva se denominan GT Line, los que tienen más potencia GT y los más deportivos R.S. ¿Qué le falta a este Fluence para entrar en el grupo más extremo?
Hicimos un buen GT con equilibrio entre deportividad y confort, mientras que un R.S. busca más del primero en detrimento del segundo. Este es un vehículo que sirve para el uso diario, pero con mucha potencia.
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