Nuevo BMW M5 a prueba

Antecendentes

Luego del impresionante debut del BMW M1, que en realidad era más un auto de competición adaptado para circular por las calles, el primer sedán en recibir el tratamiento de BMW Motorsports fue el Serie 5 E12 en 1979. Ese modelo todavía no se llamaba M5, ya que la firma prefirió utilizar el mismo sistema de nomenclatura que con sus demás vehículos, pero añadiendo una M antes, por lo tanto el nombre quedó simplemente como M535i. Aquel sedán familiar empleaba un seis cilindros en línea de 3.5 litros con 215 CV y 311 Nm de torque, muy veloz para la época.

Recién en 1984 la variante modificada por Motorsport GmbH de la Serie 5 (E28) fue denominada como M5, empleando el mismo seis cilindros de 3.5 litros pero ahora con 286 CV. La segunda generación del M5 llegó basándose en el E34 en 1989, empleaba una versión muy modificada del mismo seis cilindros en línea por lo que el desplazamiento subió a 3.6 litros, mientras que la potencia hasta los 315 CV, y en 1992 se incrementó el cubicaje hasta 3.8 litros, alcanzando una ya sobresaliente potencia de 340 CV.

En el marco del Salón de Ginebra de 1998 se presentó el BMW M5 E39, que a diferencia de sus predecesores ya no era ensamblado a mano, sino que los componentes se instalaban en la misma línea de montaje. Por primera vez, en esta generación el M5 migró a un bloque de ocho cilindros, un tremendo motor de 5.5 litros y 400 CV.

Si bien es cierto, el diseño controvertido de la generación anterior y la presencia de la poco refinada y confiable transmisión manual robotizada SMG III, hacen que el M5 E60 que debutó en 2004 tenga alguno que otro detractor, es menester destacar que se trata del más exótico de todos en virtud de su motor V10 de 5.0 litros que entregaba 507 CV a 8.250 rpm. Adicionalmente, fue el último M5 en utilizar una motorización de aspiración atmosférica y evidentemente debido a las nuevas tendencias de la industria, el último que tuvo el honor de contar con una mecánica desarrollada específicamente para él.

El nuevo BMW M5 2012 de nombre código F10 es bastante menos extravagante y diferente desde el punto de vista del planteamiento mecánico que su predecesor, ha perdido dos cilindros en su evolución, regresando al V8. Sin embargo lo anterior no ha sido ningún impedimento para convertirse en el M5 más potente de la historia y aun así consumir hasta un 30% menos combustible que el modelo al que sustituye.

La interrogante aquí no es si el M5 es rápido o no, lo es y mucho, en realidad la gran pregunta es si el haber perdido la exótica y diferente mecánica no lo hace menos atractivo desde el punto de vista de sus exigentes compradores, ya que el 550 emplea un V8 similar con 408 CV, que evidentemente resultan más que suficientes para rodar a velocidades muy superiores a las de marcan los límites de velocidad.
 

Características técnicas y mecánicas
El corazón de este sedán súpersport  es un V8 de 4.4 litros de inyección directa Bi-Turbo TwinScroll que en este caso entrega 560 CV y 677 Nm de torque, que se acopla a una transmisión de doble embrague de siete velocidades denominada por la marca como MDK Drivelogic. Es importante aclarar que este impresionante motor da vida a prácticamente todos los vehículos de la gama BMW que emplean un V8 como las Series 5, 6, 7, X5 y X6, incluidos los X6 M y X5 M, aunque este que se utiliza en el M5 incorpora bastantes modificaciones (revisión en turbos e intercoolers, nuevos pistones para soportar el incremento de compresión y un nuevo sistema de expulsión de gases) en aras de lograr las cifras antes mencionadas.

Como en todo BMW (al menos por ahora) la potencia es enviada al eje posterior no sin antes pasar por un Diferencial Autoblocante controlado electrónicamente, que en conjunto con el Control de Estabilidad y Control de Tracción, tienen la difícil tarea de dominar todo ese poder a efectos de evitar deslizamientos no intencionados.

A un costado de la palanca se encuentran una serie de botones que permiten controlar la respuesta del motor “Effcient, Sport y Sport Plus”, así como la suspensión y dirección también en tres valores “Confort, Sport y Sport Plus”. Asimismo, en el volante se encuentran dos botones M1 y M2 en donde el conductor puede guardar dos configuraciones, de esta manera se puede tener un M5 totalmente confortable para uso en ciudad, uno en modo M1 que ofrezca un setting intermedio y otro en modo M2 totalmente deportivo y extremo.

Para detener la masa de 1.945 kilos del M5, BMW M ha instalado de unos enormes discos de 400 mm con pinzas fijas de 6 pistones adelante y de 396 mm con pinzas flotantes de un pistón atrás.

Exterior
Notar las diferencias entre un M5 y un Serie 5 común es bastante simple, aunque la firma se ha asegurado de que las modificaciones se mantengan en un nivel bastante prudente, las gigantescas entradas de aire en la parte frontal, las llantas de 19 pulgadas, un pequeño alerón posterior, así como las tradicionales salidas de escape dobles.

Confort
El final del día, el M5 no solo es un deportivo pura sangre, también se trata de la variante tope de gama del sedán mediano de lujo de BMW y por lo tanto equipa absolutamente todas las amenidades necesarias para hacer el camino lo más agradable posible.

Los asientos de excelente sujeción lateral están forrados en cuero Merino de soberbia calidad, que en el caso de los delanteros ofrecen regulaciones eléctricas para prácticamente todos los reglajes disponibles, es decir no solo se ajusta en distancia, inclinación de respaldo o altura, también permite regular eléctricamente la altura del apoyacabezas, reposa piernas e incluso la anchura del respaldo. El volante multifunción está forrado en cuero y como ya nos tiene acostumbrados  BMW Motorsport, lleva un pequeño emblema en la parte inferior, mientras que las costuras son en color azul y rojo. Consola central y tablero en términos generales son casi iguales a los de cualquier otro Serie 5, solamente que en este caso se incorporan unos insertos en aluminio denominado por la firma como Trace y que ofrece una textura similar a un tejido, así como un terminado brillante.

El cluster de instrumentos también cambia, ofreciendo una iluminación en color blanco en lugar de la tradicional anaranjada, aunque los grandes relojes análogos se mantienen.

Algunas de las amenidades tecnológicas más interesantes son el Head Up Display en colores que puede desplegar información relevante como el régimen de rpm, una tecnología extremadamente útil para evitar que el conductor deje de poner atención en el camino.

La enorme pantalla central de alta resolución de 10.2 pulgadas despliega la información relativa al audio, que se trata de un sistema Hi-Fi de 16 parlantes y 600 Watts Professional, capaz de reproducir con excelente fidelidad la música proveniente de la radio, iPod, CD, DVD e incluso a través de la función Bluetooth audio. Así como funciones del navegador, settings del vehículo, etc. en caso de contar con un teléfono móvil con plan de datos, también se pueden utilizar las Apps de Facebook y Twitter que se equipan como parte de todo este concepto que BMW denomina ConnectedDrive.

Otras características disponibles son las cortinas traseras, manuales en el caso de las laterales y eléctrica para la de la luneta, así como el aire acondicionado de cuatro zonas y el techo solar.

Manejo
No cabe duda que el nuevo BMW M5 es un animal de otro mundo y aunque el nuevo V8 dista mucho de ser tan extravagante como el V10 anterior, hay que decirlo, no hay un solo rubro en el que el nuevo M5 no supere a su predecesor. Bueno quizá si lo hay, el sonido emanado del escape. Por lo demás, es más rápido, eficiente y cómodo.

La gran carga tecnológica aplicada hace de este auto un comodísimo sedán que puede llevar a sus ocupantes en trayectos citadinos sin sobresalto alguno, pero que al oprimir un par de botones se transforma en un monstruo con capacidades de aceleración y reacciones más propias de un súperdeportivo (según BMW el 0-100 km/h se logra en 4.4 segundos). Lo anterior se ha logrado gracias a que la dureza de la suspensión y dirección (sigue siendo hidráulica, no eléctrica como en el resto de los Serie 5), así como respuesta de transmisión y pedal de acelerador se pueden regular de tal forma que el comportamiento del auto puede modificarse drásticamente.

Si bien es cierto, el M5 (F10) ofrece 53 CV más que su predecesor (E60), en donde realmente se notan diferencias abismales es en el torque que se eleva hasta las 678 Nm, en comparación con las 520 Nm del motor anterior. Dicho de una manera más coloquial, no solo hay más poder que antes, sino que es mucho más utilizable bajo cualquier circunstancia. Anteriormente era necesario llevar a elevados regímenes de giro el motor para exprimir todo su potencial, hoy eso no es necesario, el V8 Bi-Turbo es brutal a bajo y medio régimen, entregando aceleraciones mucho más consistentes y contundentes sin obligar a jugar demasiado con la transmisión.

La presencia de una nueva transmisión de doble embrague es también una gran noticia ya que la antigua caja robotizada SMG era poco refinada, sobre todo en condiciones de manejo citadino. Esta nueva transmisión es súper rápida, pero con transiciones más suaves, asimismo transmite una sensación de mayor respuesta que la caja automática tradicional empleada en el X5 M y X6 M.

Con 3 modos par respuesta del acelerador, otros tres del ESP y otros tres para la rigidez de suspensión, así como seis modos de funcionamiento para la transmisión, el M5 ofrece una amplísima variedad de personalidades, siendo la más disfrutable para ruta (en buen estado) la opción intermedia. En esta modalidad el vehículo transmite a la perfección lo que ocurre en el asfalto, la transmisión en modo manual aguanta los cambios tanto como queramos y el ESP permite ligeros deslizamientos que hacen muy disfrutable cada curva y cada recuperación. La tracción por su parte está garantizada gracias a los enormes neumáticos y el diferencial autoblocante.

Los modos totalmente deportivos quedan como opción solo si se va a rodar en un circuito o rutas en mejor estado que el paño de una mesa de billar recién fabricada. Recorrer una calle con los modos Sport Plus activados no provocará más que un tremendo mareo y dolor de riñones en los ocupantes, ya que el auto se vuelve durísimo.

Solo hay que tener clara una cosa, el M5 es capaz de rodar a velocidades muy elevadas con total aplomo y confianza. El problema radica en que lo hace de manera tan perfecta, aislando vibraciones, ruidos y otros elementos que nos sirven de alerta, por lo que se puede caer en excesos de confianza. La capacidad de aceleración es adictiva y el agarre es embriagador, por lo que abusar de la velocidad es demasiado fácil.

Conclusión
Al final del día, el escepticismo sobre el nuevo motor turbo se ha desvanecido, el nuevo M5 es una obra de arte de la ingeniería moderna. Se ha mantenido ese rabioso comportamiento deportivo de su predecesor e incluso se ha mejorado, pero cuidando al mismo tiempo el consumo de combustible, emisiones y la comodidad.

Es un hecho, el BMW nuevo M5 es la nueva referencia hablando de sedanes de alto rendimiento, no hay comparación con el Mercedes-Benz E63 AMG o el Audi RS6 que aún falta por renovarse, este exponente de Munich está en otro nivel. Está prácticamente en el mismo escalón del Porsche Panamera Turbo que cuesta bastantes dólares más, por lo que no hay mucho que pensarle.